|
ترجمه عباس فتاح زاده: هنری فورد خودرو را به كالايی با توليد انبوه بدل ساخت. اما در پايان نزديك بود كه حاصل عمر خويش را بر باد دهد.
• • •
در دهه بيست قرن گذشته دو جامعه شناس به نام های رابرت و هلن ليند مدت ها در ناحيه ای كه غرب ميانه آمريكا ناميده می شد، حضور داشته و با تعجب شاهد بودند كه چقدر مردم اين منطقه از كشور به اتومبيل عشق می ورزند. خانواده های زيادی از هر گونه كالای تجملی در خانه صرف نظر می كردند تا بتوانند اتومبيل بخرند. آنها غالبا بهای خودرو را به سختی و با زحمت فراوان می پرداختند. اصرار بر تهيه خودرو در ميان مردم چنان زياد بود كه نمی شد با دلايلی قانع كننده آن را توجيه كرد. دو جامعه شناس مزبور در يادداشت های خويش شرح داده اند كه يك بار كشاورز مهربانی به آنها گفت ممكن است روزی مردم درون وان حمام به رانندگی در خيابان بپردازند.
داستان مذكور كليد درك روند شكل گرفتن تفكرات هنری فورد است. برای يك مرد شهری كه كافه، مغازه و سينما سر چهارراه نزديك خانه اش بود و با ده دقيقه پياده روی به ايستگاه راه آهن می رسيد، اتومبيل می توانست چيزی كاملا زائد و غيرضروری به نظر برسد. اما برای روستاييانی كه در مناطق دورافتاده آمريكای شمالی زندگی می كردند حضور اتومبيل، انقلابی صنعتی و فرهنگی محسوب می شد. هيچ كس نتوانست به اندازه هنری فورد و شركتش به حضور اتومبيل در آمريكا كمك كند. هنری فورد در سال 1863 در مزرعه ای واقع در «ديربورن» نزديك ديترويت به دنيا آمد. زندگی و رشد در محيطی با عادات خشك تمامی ويژگی های يك فرد شاخص در «غرب ميانه» را در او ثبت كرد: در انديشه های سياسی خويش محافظه كار بود، در تعقيب يك هدف تا حد حماقت سرسختی می كرد، علاقه مند به ثروت اندوزی بود و البته جامعه و خواسته های عموم را هم درك می كرد و بالاخره آنكه نسبت به هر آنچه كه به بانك و وام مربوط می شد بی اعتماد بود. او برخلاف ساير جوانان روستايی به رشته مكانيك عشق می ورزيد. معمولا هر كس كه به بچه های خانواده فورد اسباب بازی هديه می كرد اين هشدار را می شنيد: «اين را نشان هنری ندهيد، زيرا قطعاتش را از هم جدا می كند.» وقتی كه پسر خانواده فورد اولين بار با يك لوكوموتيو بخار روبه رو شد، راننده آن را چنان سوال پيچ كرد كه او عصبانی شد. از آن زمان وی متقاعد شد كه پول پرداخت كردن برای اسب در كار كشاورزی كار بی ارزش و بيهوده ای است.
هنری فورد در 16 سالگی به ديترويت رفت تا مكانيك شود و به عنوان كارگر كمكی در كارخانه ماشين سازی مشغول به كار شد. برای آنكه اختلاف ميان هزينه های خورد و خوراك و مسكن با دستمزد دوران كار آموزی اش را پوشش دهد پس از اتمام كار روزانه ساعت تعمير می كرد. او به تدريج و پس از كار در جاهای مختلف به عنوان كارشناس ماشين های بخار و موتورهای گازی شهرتی برای خويش دست و پا كرد. بالاخره در سال 1893 او به عنوان مهندس ارشد در شركت اديسون ايلومينيشن شروع به كار كرد. در اين زمان اولين خبرها پيرامون اروپايی های «ديوانه»، كه با كالسكه هايی بدون اسب مسابقه می دادند در مجله های فنی آمريكا منتشر شد. حتی در ايالات متحده هم خيلی ها به دقت به اين موضوع پرداختند كه چگونه می توان يك خودروی مطمئن توليد كرد. اكثر مردم بر نيروی محركه بخار و الكتريسيته اصرار می كردند. فورد عقيده داشت تنها خودرويی می تواند جا بيفتد كه وزن كمی داشته و سوخت خود را به همراهش حمل كند. او تصميم گرفت چنين خودرويی را بسازد. وی در انبار زغال خانه ای كه كرايه كرده بود كارگاهی ايجاد كرد. جايگاه شغلی او كارش را تسهيل می كرد، زيرا می توانست به سرعت ابزار و نيروی كار لازم را گرد آورد. پس از سه سال بالاخره در گرگ و ميش صبح روز چهار ژوئن 1896 خودروی حاصل آماده حركت شد. وقتی مشخص شد كه به علت كوچكی در انبار، اتومبيل قادر نيست بيرون بيايد، هنری تبر را برداشت و در ديوار سوراخ بزرگی ايجاد كرد.
كسی كه در سال 1896 در ديترويت خودرو می ساخت می توانست مطمئن باشد كه مورد بی توجهی قرار نمی گيرد. فورد به زودی موضوع حرف مردم منطقه شد. برخی از تاجران محصول وی را كالايی مناسب برای سرمايه گذاری تشخيص دادند و تصميم گرفتند در توليد نمونه های بعدی سرمايه گذاری كنند. 1899 فورد شركت اديسون را ترك كرد و با كمك سرمايه گذاران ريسك پذير خويش شركت ديترويت آتومبيل را تاسيس كرد. شركت مذكور مدت زيادی عمر نداشت. در سال 1903 فورد با حمايت سرمايه گذاران جديدی شركت فورد موتور را تاسيس كرد. در آغاز قرن بيستم برخورد مردم با شركت های خودروسازی مشابه رفتاری بود كه امروز با شركت های كامپيوتری می شود. اين شركت ها يكی پس از ديگری می آمدند و می رفتند. از سال 1900 تا 1908 در آمريكا حدود پانصد شركت خودروسازی تاسيس شد كه نزديك به سيصد عدد از آنها از ميان رفتند. اغلب آنها كار مونتاژ انجام دادند و تمامی قطعات مهم خودروهای توليدی خويش را از مراكز تخصصی می خريدند. كمی وقت و تجهيز يك كارگاه مكانيكی كافی بود تا بتوان صاحب كارخانه خودروسازی شد. اما بسياری از شركت های نوپا به دليل نامناسب بودن ساختار خويش و همچنين به سبب آنكه سرمايه گذاران خواهان بازگشت سريع سرمايه خود بودند، در كارشان شكست می خوردند. در آن زمان تنها وقتی می شد با تجارت اتومبيل پول در آورد كه توليدكنندگان، اتومبيل های تشريفاتی و يا كورسی (مسابقه ای) برای پولدارها در مراكز مهم می ساختند. به جز اين بازار عملا تجارت ديگری در كار نبود. تنها يك نسخه ديگر می توانست كارآمد باشد: بياييم اتومبيل را استاندارد كرده و با توليد انبوه چنان ارزان نماييم كه برای قشر متوسط نيز قابل استفاده باشد ـ برای كشاورزان، پزشكان فعال در روستاها و محلات، مغازه داران و حتی شايد زمانی كارگران.
هنری فورد جزو افرادی بود كه تفكر فوق را در سر داشتند. اما مخالفت با سرمايه گذاران شركت فورد موتور كه چندان علاقه ای به طرح مذكور نداشتند نيز نمی توانست فايده ای داشته و تنها موجب كوتاهی عمر شركت می شد. با اين حال فورد كوشيد با حقه ای بر اين وضعيت غلبه كند. او به همراه همفكرانش در سال 1905 يك شركت قطعه سازی تاسيس كرد كه زيرمجموعه فورد محسوب می شد، اما چنان شركت مادر خود را به خويش وابسته كرد كه كل سود و زيان مجموعه به عملكرد آن بستگی پيدا كرد. متعاقب آن مخالفان عملكرد فورد سهام خويش را در فورد موتور فروختند. بدين ترتيب هنری 51 درصد سرمايه اصلی شركت را صاحب شد. در سال 1919 نيز وی بقيه سرمايه شركت را در اختيار گرفت. از آن به بعد شركت او توجه خويش را نسبت به اتومبيل های كلاس متوسط معطوف ساخت. استراتژی تجاری چنين بود: توليد خودرويی كه ساخت آن ساده باشد، راندنش راحت و نگهداری از آن نيز به سادگی امكان پذير شود. به عبارت ديگر با پايين آوردن قيمت امكان استفاده همگان از اتومبيل فراهم می آمد. در سال 1908 مدل موسوم به T بيرون آمد. در اين زمان شركت فورد يك نام شناخته شده در تجارت اتومبيل آمريكا و بسيار سودده بود. با اين حال مدل T اتفاقی بزرگ بود و تمامی ركوردها را شكست. ساخت مدل مذكور به گونه ای بود كه برای استفاده در هر نقطه ای از كشور كاملا مناسب بود: شاسی بلند، سبك و در عين حال محكم بود. موتور آن هم چنان قدرتی داشت كه حتی در زمين های ناهموار نيز حركت می كرد. علاوه بر اين به راحتی می شد آن را تعمير كرد.
هر كشاورزی كه كمی دقت داشت می توانست قطعات معيوب را خودش تعويض كند، زيرا اين قطعات چنان به دقت ساخته شده بود كه بدون زحمت در خودرو جای می گرفتند. در سال 1908 خودروی مذكور 850 دلار آمريكا قيمت داشت كه البته نسبت به درآمد مردم عادی رقم قابل توجهی بود. با اين حال فورد ادعا می كرد كه هيچ خودروی ديگری پايين تر از 2000 دلار به فروش نمی رسد و طبعا خودروی گران تر هزينه های بيشتری هم خواهد داشت. مدل T شركت فورد را به اوج برد. تا سال 1913 توليد هر سال حداقل دو برابر می شد. از 1909 فورد تنها همين مدل را توليد می كرد. از سال 1914 نيز مدل مذكور در سه كارخانه ساده و آن هم فقط به رنگ سياه ساخته می شد. خودرو به سرعت آماده تحويل می شد. البته تنها به سرعت توليد توجه نمی شد. كمبود نيروی تخصصی نيز مقامات شركت را وادار می ساخت تا به آسان كردن روش توليد هم بپردازند. مهندسان فورد سيكل وظايف را كوتاه می كردند، دستگاه های تخصصی بدون اشتباهی ابداع می نمودند و شابلون هايی به وجود می آوردند كه حتی نيروی كار آموزش نديده هم می توانست با استفاده از آنها روند توليد را به پيش ببرد. به محض آنكه دستگاه ها و تاسيسات بهتری ابداع می شد، قديمی ترها بدون توجه به قدمت و يا قيمت خويش دور انداخته می شدند. نبرد كيفيت در خطوط توليد فراگير شد. در سال 1913 اولين خطوط مونتاژ ساده پديد آمدند. اواخر 1914 تقريبا تمامی بخش های مونتاژ در شركت فورد از طريق خطوط نقاله به هم متصل شد و در قالب يك مجموعه عظيم و يكپارچه در آمدند.
در خاطرات هنری فورد آمده است كه وی يك بار در هنگام حضور در حياط كشتارگاه شيكاگو با مشاهده خط نقاله ای كه تكه های بزرگ گوشت گاو را منتقل می كرد، به اين فكر افتاد تا خودرو را با استفاده از نوار نقاله در حركت توليد كند. البته شايد هم اين قضيه واقعيت نداشته باشد. اصلا در اين مورد كه فورد با شركت عظيم خويش چقدر در شكل دهی روند توليد تاثير داشته اختلاف نظر وجود دارد. همكاران فورد گفته اند كه او علاقه داشت مدت طولانی در دفتر طراحی حضور داشته يا با بذله گويی به پرسه در محيط كارخانه بپردازد. هنری فورد نه تنها خالق خط توليد انبوه بود بلكه تئوری قدرت خريد را هم شكل داد. از سال 1910 او قيمت مدل T را تقريبا هر سال پايين آورد. با وجود اين در سال 1914 ميانگين دستمزد روزانه كاركنان را دو برابر كرد. مطبوعات از عملكرد فورد شگفت زده شده بودند و رقبا به خاك سياه نشانده می شدند. تركيب دستمزدهای بالا و سياست قيمت های پايين موجب شد تا اين سرمايه دار به قهرمان ملی بدل شود. طی دهه 1920 دست اندركاران سنديكاهای اروپايی گروه گروه به آمريكا می آمدند با اين باور كه دستمزدهای بالا و قيمت های پايين رفاه عمومی را به ارمغان می آورد. البته بسياری از تحسين كنندگان فورد بعدها خود شاهد بودند كه پيشرفت سياست های اجتماعی فورد تحت تاثير اجبارها و الزام های اقتصادی كم رنگ شدند. فورد كاهش قيمت ها را با اين استدلال صورت می داد كه اكتفا به حداقل سود بهترين راه مقابله با رقباست. با اين حال وی بعدها نتوانست از ويژگی های منفی ظرفيت های فوق العاده گسترش يافته خويش رهايی پيدا كند. فورد مدل T را تنها به شكلی تدريجی مدرن می ساخت. به دليل اينكه تاسيسات توليد در كارخانه فورد پس از طی شدن دوران رشد اوليه شكلی شديدا اختصاصی و تخصصی يافته بود اجرای تغييرات تنها با صرف هزينه های بالا امكان پذير می شد. در دهه 1920 ديگر ارزان بودن تنها ترفندی بود كه می شد با آن مدل T را در رقابت با مدل های مدرن رقبا در بازار حفظ كرد.
حتی اواسط دهه 20 جذابيت سياست فوق هم از ميان رفت. آمريكايی ها مرفه تر از گذشته شده بودند. آنها حالا ديگر اتومبيلی می خواستند كه بيش از يك وسيله صرفا نقليه باشد. خودروی موفق اتومبيلی بود كه علاوه بر ايفای نقش وسيله نقليه، ابزاری برای فخرفروشی به ديگران هم می توانست باشد. از سال 1924 بازار فورد كاهش يافت. با وجود آنكه رشد بازار خودرو چشمگير بود و قيمت های فورد نيز همچنان پايين می ماند، اما آثار ويرانگرانه ای برای اين شركت پديد می آمد. سود فورد روندی نزولی داشت و هزينه توليد افزايش پيدا می كرد. مديران شركت، هنری فورد را به شدت تحت فشار گذاشتند تا به مدرن سازی بپردازد. اما هنری مستبد نمی خواست بپذيرد كه ايده های وی ديگر با خواسته های عمومی همخوانی ندارد. نتيجه آن شد كه تا دسامبر 1927 كارخانه های فورد در ديترويت از فعاليت بازماندند. اگر چه بعدها مدل جديد فورد موفقيت زيادی به دست آورد، اما شخص هنری فورد از آن به بعد تنها مرد شماره دو تجارت جهانی خودرو بود. جنرال موتورز قدرت اول شد و نشان داد كه در زمان اشباع شدن بازار هم می توان با ارائه مدل های متعدد و سازمان های عريض و طويل تحقيقاتی، پيشرفت كرد. آلفرد پی. اسلوان، مدير آن سال های جنرال موتورز، در كتاب خاطرات زندگی خويش نوشت، اگر هنری فورد، استاد بزرگ، مرتكب اشتباه نمی شد، جنرال موتورز هيچگاه نمی توانست قدرت شماره يك صنعت خودروسازی شود.
منبع: دی سايت | 
