• اشتياق به بين المللی سازی
• بحران انديشه اقتصادی
• سوسک تمام شد

ترجمه عباس فتاح زاده: هلموت پانكه از ماه می سال 2002 رياست شركت خودروسازی بی ام و را بر عهده دارد. او جانشين يواخيم ميلبرگ شد، كسی كه در دوران مديريت سه ساله وی هلموت پانكه همكاری نزديكی با او داشت. پانكه كه 55 سال دارد سال ها است در اين شركت مشغول به كار است. او از سال 1982 به صورت ثابت در بی ام و حضور داشته است. پانكه دارای مدرك دكترای فيزيك است. او ابتدا مدتی را به تحقيقات علمی در موسسه پژوهش های هسته ای ژنو در سوئيس پرداخت. پس از آن يعنی در سال 1978 با كار در شركت مشاوره ای مك كنزی دوران رشد خود را آغاز كرد. پس از ورود به بی ام و مدت سه سال مديريت «دفتر مركزی برنامه ريزی و كنترل در زمينه تحقيقات و توسعه» را عهده دار بود. بعد از آن سمت های مختلفی را در بخش برنامه ريزی و سازماندهی بر عهده گرفت. در سال 1993 پانكه به آمريكا رفت تا در آنجا برای بی ام و تاسيس كارخانه توليد مدل Z-3 را سازماندهی كند. در كارخانه مذكور برخلاف شعبه هايی نظير شعبه آفريقای جنوبی خودروی ياد شده نه به صورت مونتاژ بلكه به صورت كامل توليد می شود. مدتی بعد برند پيشتز ريدر، رئيس هيأت مديره، او را به مونيخ (مقر اصلی شركت) باز گرداند. وی با بازگشت به مونيخ به عنوان مسئول بخش «پرسنلی و اجتماعی» به عضويت هيأت مديره درآمد. بعدها با دستور ميلبرگ، پانكه مسئوليت امور مالی را عهده دار شد. پس از امور مالی نيز همان گونه كه اشاره شد در مه 2002 مديريت كل شركت به او رسيد. به مناسبت يك ساله شدن دوران مديريت هلموت پانكه، او مصاحبه ای را با مجله آلمانی اشپيگل انجام داد. وی در اين مصاحبه به برنامه های خويش، فشار فزاينده ناشی از ركود اقتصاد جهان و بحث های موجود پيرامون حقوق مديران پرداخت. متن مصاحبه او در زير از نظرتان می گذرد.

• • •

• آقای پانكه، يك سال از دوران مديريت شما می گذرد. در چه جاهايی از شركت بی ام و توانسته ايد منشاء اثر باشيد؟

اگرچه يك سال است كه رئيس هيأت مديره هستم، اما اين دوران تنها يك سال از مجموع 21 سالی است كه در بی ام و حضور دارم. موفقيت بی ام و حاصل كار يك نفر نيست، بلكه نتيجه كار گروهی بيش از 100 هزار نفر پرسنل است. اما اگر من در دوران رياستم يك كار مفيد انجام داده باشم اين كار اجرای مرحله دوم بين المللی كردن شركت خواهد بود. مرحله اول ده سال پيش با ساخت كارخانه توليد Z-3 در اسپارتانبورگ واقع در آمريكا اجرا شد. از آن زمان تاكنون ما چهار مركز توليدی در آنجا ايجاد كرده ايم. در مرحله دوم كه در حال حاضر پيش روی ماست ابتدا ساخت كارخانه ای در كشور چين مدنظر است. در طرح بين المللی كردن شركت تفكری كلی مبتنی بر چندين محور وجود دارد. به عنوان مثال در ارتباط با ايجاد فضای باز در شركت سعی داريم تعداد پرسنل بين المللی را باز هم افزايش دهيم و پيمانكاران بيشتری را در جهان به كار بگيريم.

• در زمينه توليد مدل های جديد برای سال آينده تقريبا تمامی تصميم گيری های مهم قبل از آغاز مديريت شما اتخاذ شده اند. عنوان مثال وضعيت توليد مدل های هفت سيلندر، پنج سيلندرهای جديد، Z-4، X-3 و مدل كوپه شش سيلندر همگی از قبل مشخص شده اند. نظرتان در مورد آنها چيست؟

اگر می توانستيم روی هر اقدامی يك برچسب چسبانده و دقيقا آن را مشخص كنيم، شاهد پديده خوبی بوديم. درست براساس شعار زير: «اين كار را پانكه انجام داده و آن يكی را سلف وی و به همين منوال. » اما در زندگی واقعی ديگر نمی توان چنين كاری را انجام داد. تمامی تصميماتی كه شما از آنها ياد كرديد نه توسط يك نفر بلكه توسط گروه مديريت شركت اتخاذ شده اند.

• اما اگر قرار باشد تمامی طرح های مذكور به اجرا دربيايند ممكن است شما به نتايجی كه خودتان دقيقا دلتان می خواهد نرسيد.

آنچه كه در انتها به نام پانكه تمام می شود، ممكن است توسط ديگران تصميم گيری شده باشد. اگر می خواهيد حتما اسم من را روی يك برچسب بنويسيد، اين برچسب بايد بر روی مرحله دوم بين المللی سازی شركت چسبانده شود. در ارتباط با طرح های جاری برای توليد هم بايد بگويم ما شركت را به سطح جديدی می رسانيم.

• اما در حال حاضر بيشتر به نظر می رسد كه شركت در حال كوچك شدن است. از ژانويه سال جاری تاكنون هفت درصد نسبت به ارقام سال گذشته نزول داشته ايد.

انصاف داشته باشيد. شما دقيقا مقطعی را برای مقايسه انتخاب كرده ايد كه خودروهای پنج سيلندر ما به پايان دوره خويش رسيده اند. در تابستان مدل جديد پنج سيلندر خود را عرضه می كنيم و سری سه سيلندرها هم معرفی می شوند. طبيعی است كه چون مشتريان منتظر مدل های جديدمان هستند در حال حاضر بازارمان كاهش داشته باشد. اگر در پايان سال جاری به كارنامه ما نگاه كنيد درخواهيد يافت كه پيش بينی های خويش را محقق ساخته ايم. امسال نسبت به سال گذشته رشد خواهيم داشت.

• آيا رشد شما به بهای كاهش درصد سود صورت نخواهد گرفت؟ به عنوان مثال مدل «مينی» حتی پنج درصد هم سود نخواهد داشت. فروش بالای اين مدل كه شاهد آن هستيم به معنای سود بالای شما نيست.

اما واقعيات با آنچه كه شما می گوييد تفاوت دارد. مجموعا ما شاهد سود هشت درصدی هستيم. اگر به اين موضوع هم توجه كنيد كه ما در گذشته اقدامات موفق زيادی برای اجرای استراتژی های وعده شده رشد صورت داده ايم می بينيد كه حتی در مورد مدل «مينی» هم دستاوردهای خوبی داشته ايم.

• با اين حال در مجموع توليدات شما «مينی» يك نقطه ضعيف محسوب می شود.

در محاسبات اوليه اگر مدل جديدی شرايط لازم را برآورده نكند يا به عبارت ديگر سوددهی لازم را نداشته باشد، رد شده و اصلا به مرحله توليد نمی رسد. برای مدل مينی نيز همانند ساير مدل ها اهدافی در زمينه سوددهی مشخص شده است. البته طبيعی است كه شروع هر سری توليد ابتدا سرمايه گذاری ها و هزينه های بازاريابی قابل توجهی را با خود به همراه می آورد. من مدل مينی را كمكی مناسب به كل بازارمان می دانم.

• به سراغ مهم ترين توليد شما يعنی مدل پنج سيلندر بياييم. شما حاضر نيستيد مدل مذكور را به قيمت كمتر از 35 هزار يورو بفروشيد. در حال حاضر مشتريان كمی چنين پولی را دارند.

همه كسانی كه اتومبيل پنج سيلندر ما را آزمايش كرده اند، می گويند كه اين خودرو معيارهای جديدی را برای اتومبيل ها ايجاد كرده است. در اروپای غربی در حال حاضر رشد اقتصادی به هيچ عنوان رضايت بخش نيست. اما جالب است بگويم كه محصولات جديد و محصولاتی كه برای نخستين بار به بازار عرضه می شوند چندان متاثر از وضعيت مذكور نيستند. تمامی بررسی های صورت گرفته توسط موسسات تحقيقاتی نشانگر آن است كه فروش محصولاتی كه برای نخستين بار ارائه می شوند، طی سال های آينده مجموعا دو برابر فروش ساير محصول ها رشد خواهد كرد. لذا من مطمئن هستم كه مدل پنج سيلندر ما موفق خواهد بود.

• اين تنها شما نيستيد كه توجه خود را به بخش خودروهای جديد معطوف می كنيد. آئودی، رقيب هموطن شما در ايالت بايرن آلمان، نيز به شدت در اين بخش تمركز كرده است. در بازار آلمان آئودی حتی از شما در اين زمينه سبقت هم گرفته است.

بازار جهان تنها از آلمان تشكيل نشده است. اگر به آمارهای فروش در جهان توجه كنيد می بينيد ما برتری محسوسی داريم. مضاف بر اين رقابت خوبی هم اساسا در بازار وجود دارد.

ما از توليد مدل جديد هفت سيلندرمان بسيار راضی هستيم. اين مدل از نمونه قبلی خود در جهان بيشتر فروش دارد. بحث نوع طراحی بيشتر در آلمان و برخی ديگر از كشورهای اروپايی است كه مورد توجه قرار می گيرد. در آمريكا و آسيا اصلا موضوع مهمی نيست.

• همه كشور چين را بازاری آينده دار می دانند. اما شما نسبت به سايرين در آنجا حضوری قوی نداريد. در آنجا فولكس واگن و آئودی پايگاه بسيار خوبی پيدا كرده اند و از شما بسيار برتر هستند.

من بيشترين شانس را برای خودمان قائل هستم. ما در آنجا وجهه خيلی خوبی داريم. در نظرسنجی های صورت گرفته در چين ما جايگاهی عالی داريم. به عنوان مثال مدل سه سيلندر يا پنج سيلندر در اين كشور شرايط خوبی دارند. به اعتقاد ما اكنون درست زمانی است كه بايد وارد بازار چين شد. تاكنون سابقه نداشته كه در بازار چين يك خودروسازی معتبر همزمان با اروپا و آمريكا نمونه های اوليه از مدل های جديد خود را بفروشد.

• در مورد شريك شما در چين كه بريلانس چاينا آتوموتيو نام دارد صحبت هايی مطرح است. آيا فكر نمی كنيد شريك نامناسبی را برای خويش برگزيده ايد؟

بريلانس جزو معدود شركت هايی در چين است كه مديريت آن در غرب تحصيل كرده. مضاف بر اين بريلانس مبتنی بر اقتصاد خصوصی سازمان يافته است و به عنوان مثال در بازارهای بورس نيويورك و هنگ كنگ ثبت شده است. اين را هم بايد افزود كه دولت همواره سهم كوچكی در آن داشته. در مذاكراتمان با مقامات شركت مذكور مشخص شد كه در بسياری از زمينه ها ميان دو طرف هماهنگی و همخوانی بسيار زيادی وجود دارد.

• به يك موضوع ديگر بپردازيم، در آلمان و در سمپوزيوم مديريتی اخير موسوم به ISC در مورد شفافيت در حقوق مديران بحث شد. شما هم در اين سمپوزيوم كه هر ساله در دانشگاه سنت گالن سوئيس برگزار می شود، سخنرانی كرديد. آيا در تعيين الگوی حقوق مديران از همكارانی نظير آقای ريك (شركت تله كوم) و يا كاگرمن (شركت SAP) پيروی خواهيد كرد و دقيقا مبلغ حقوق مديران را بيان می كنيد؟

ما در مجمع اصلی شركت در سال گذشته شرح داديم كه تنها 19 درصد حقوق اعضای هيأت مديره ثابت است. 81 درصد حقوق آنها به فاكتورهای متغير وابسته است. در مورد بخش متغير هيچ گاه گزارشی ارائه نشده. من فكر نمی كنم تعيين دقيق حقوق تك تك اعضای هيأت مديره چندان مفيد و مثمرثمر باشد، زيرا مسئول وضعيت موجود كل هيأت مديره است نه يك نفر از اعضا. آنچه كه سهامداران مهم می دانند درآمد كل هيأت مديره و معيارهايی است كه برای محاسبه حقوق در نظر گرفته می شود.

• شما با مخفی كاری های خويش بهانه به دست سنديكاها می دهيد تا با استناد به حقوق بالای مديران، اجرای برنامه بلند مدت كشور موسوم به برنامه 2010 را زير سوال ببرند.

من از خودم می پرسم كه چه كسانی چنين بحث هايی را مطرح می كنند. بايد ديد اين بحث ها از كجا ناشی می شود. يكی از جديدترين پيامدهای اين كار می تواند دخالت مستقيم دولت در حوزه تعرفه ها و محدوديت رشد حقوق ها باشد. در نتيجه ما صاحب اقتصادی می شويم كه دولت همه چيز آن را تعيين می كند و در واقع دولت محور است.

منبع: اشپيگل

ترجمه رضا علی اكبر پور: در گذشته، بنيانگذاران انديشه های اقتصادی، از كسني1 گرفته تا كينز،2 درباره مسائل زمانه خود سخن می گفتند: كشاورزی، صنعت، تعادل بازار، مبادلات بين المللی، شرايط كارگران، بحران بزرگ «سال های دهه سی» و غيره. پس از انديشه های والراس3 در اواخر قرن نوزدهم، شروع به ساختن الگوهايی كرديم كه نمادی از واقعيت باشند، همانند نقشه جاده ها كه نمادی است از مسير حركت و به ما ياری می كند تا راه خود را در پيچاپيچ آن بيابيم، و اين الگوها به موفقيتی مسلم انجاميدند. اما زيبايی ظاهری الگوهای انتزاعی، جذابيت بسياری داشت. مباحثات به تدريج بر گرد ويژگی های درونی الگوها متمركز شد و سپس ابزار رياضی اين الگوها در مركز بحث ها قرار گرفت. در اين ميان واقعيت ناپديد شد. ميلتون فريدمن در سال 1953 تاكيد كرد كه در اقتصاد «نه تنها نيازی نيست كه پايه های تئوريك، واقعگرايانه باشند، بلكه مزيت آنها در اين است كه واقعگرايانه نباشند. » بدين ترتيب، نوعی انحصار در عرصه فرضيات اقتصادی شكل گرفت كه مختص برخی مطلعين بود. اين انديشه انحصاری فقط به آنان مربوط می شد و در آن اثری از واقعيات موجود آن زمان به چشم نمی خورد. اگر همه چيز به اينجا ختم می شد، وضعيت چندان هم وخيم نمی بود. وانگهی، هر كسی حق دارد رشته خود را، طبق دركی كه از آن دارد، توسعه بدهد و حتی دست به انحصارطلبی بزند. اما زمانی كه صاحبان انحصاری دانش واقعی مانع از دستيابی دانشگاه ها به عقايد دگرانديشانه می شود، آنگاه قضيه جدی تر می شود. آنان بی شك نمی دانند كه علم، گفتمانی است كه همواره در معرض رد شدن قرار دارد و عدم مدارای اين علم پردازان باعث می شود كه خود آنها از اين امر مستثنی شوند و به افرادی خودبين تبديل گردند.

علم اقتصاد به تكثر رويكردها نياز دارد، حتی رويكردهايی كه در اين نوشته به مخالفت با آنها پرداخته ايم. منظور ما در اينجا نه تئوری های متعدد و نه دكترين هاست بلكه روی سخن ما فقط با رويكرد است: يعنی توجه به الزاماتی كه با عدم رعايت آنها، هيچ يك از شيوه های تدريس اقتصاد قادر به رسيدن به هدف اصلی، يعنی روشنی افروزی در جهانی كه زيستگاه ماست، نخواهد بود. اولين الزام: هر علمی بايد در باب مسائل زمان خود به انديشه بپردازد. اكنون زيبايی ظاهری الگوی های ما، باعث می شود كه از مشاهده واقعيت جامعه ای كه در اطراف ما تغيير می كند، غافل بمانيم. ما در دوران جهش زندگی می كنيم. فناوری های نوين اطلاع رسانی و ارتباطی به تدريج موجب شده اند كه موتورهای محركه توسعه به عوامل غيرمادی تغيير يابند، عواملی همچون: اطلاعات، شناخت و سازماندهی. اين عوامل از منطق علم زيست شناسی، كمتر از علم مكانيك، تاثير نمی گيرد و ميزان اهميت مكانيسم های اقتصادی در حال تغيير است. كارآيی را ديگر نه در ساختارهای سلسله مراتبی، بلكه بايد در سازماندهی های شبكه ای جست وجو كرد. اين ديگر مجموعه عوامل تركيب يافته نيستند كه توليد می كنند، بلكه توليد فرآيندی است كه در نظام های حاصل از تداخل انسان و ماشين به وقوع می پيوندد؛ در نتيجه، مفاهيم كهنه ای همچون بهره وری يا هزينه جانبی عواملی كه به طور مجزا مورد بررسی قرار می گرفتند، اكنون ديگر محلی از اعراب ندارد. اين واقعيت، پايه های قوانين توليد، توزيع و تبادل را متزلزل می سازد. اكنون قدرت های پولی قوانين خود را در در مقياس جهانی تحميل می كنند، انسان ها و ملت ها رنج می كشند و طبيعت روبه نابودی می رود. و ما همچنان موشكافانه به بررسی وضعيت تعادل خود بر اساس مفاهيم تغييرناپذير به ارث رسيده از گذشته ادامه می دهيم. ما فكر می كنيم با گذار از سنجش ميلی متری به سنجش ميكرونی موجب پيشرفت علم شده ايم.

دومين الزام: علم بايد در پيوند با جهانی كه آن را احاطه كرده، انديشه پردازی كند. ويلهلم روپكه، اقتصاددان ضد نازی ها، در سال 1940 نوشته است: «چه كسی فكر می كرد كه مكانيسم اقتصاد بشری فقط زنجيره ای پايان ناپذير از متغيرهای پيچيده بر اساس بن مايه ای اصلی باشد؟ اين بن مايه چيزی نيست جز بستن چمدان ها. » اين مقايسه بسيار جالب است. اما نقطه ضعف آن در اين است كه پر كردن چمدان هيچ تاثيری بر جهان اطراف ندارد. تا زمانی كه چرخه توليد، بدون لطمه زدن به محيط طبيعی می توانست ادامه يابد، مسئله اتخاذ منطقی ترين تصميم ها در درون «چمدان» قابل حل بود. اما زمانی كه رشد بی رويه، موجب فروپاشی مكانيسم هايی می شود كه كره حيات (بيوسفر) بر اساس آنها قادر به حفظ زندگی است، ديگر بحث در داخل «چمدان» نمی تواند نتيجه بخش باشد.

ادامه دارد

منبع: ليبراسيون

پی نوشت:
* استاد اقتصاد در دانشگاه پاريس يك (پانتئون ـ سوربن) 1. Quesnay 2. Keynes 3. Walras

• سوسك تمام شد

يكی از موفق ترين داستان ها در تاريخ صنعت خودروسازی به پايان خويش نزديك می شود. در تابستان سال جاری شركت خودروسازی فولكس واگن توليد خودروهای مدل قورباغه ای خويش در مكزيك را متوقف می كند. بنابر اعلام سخنگوی اين شركت در حال حاضر ميزان تقاضا برای اين اتومبيل ساده اما خشن چنان كم است كه ديگر توليد آن توجيه اقتصادی ندارد. به گفته سخنگوی مذكور طی سال ميلادی گذشته تنها حدود 30 هزار دستگاه از مدل مذكور توليد شد. به دليل كهنه بودن فناوری ساخت اين خودرو عملا تنها بازار كشور مكزيك بود كه همچنان نسبت به آن علاقه داشت. اما پس از آنكه شركت اوپل با مدل بسيار مدرن خويش موسوم به «كورسا» وارد بازار مكزيك شد ديگر عرصه بر فولكس واگن های قورباغه ای حتی در آن كشور هم تنگ شد. تاريخ خودروهای افسانه ای قورباغه ای حدود 70 سال طول كشيد. در سال 1934 فرديناند پورشه به سفارش مستقيم شخص آدولف هيتلر «خودروی ملی آلمانی ها» را طراحی كرد. اين خودرو چهار صندلی داشت و با سرعت 100 كيلومتر در ساعت می توانست حركت كند. قيمت آن نيز حداكثر 1000 مارك رايش (واحد پول آن زمان آلمان) بود. البته در كارخانه اختصاصی فولكس كه در «فالرزلبن» قرار دارد در جريان جنگ به دليل نيازهای موجود ابتدا اسلحه و سپس قطعات هواپيما ساخته شد و برای مدتی خبری از توليد اتومبيل نبود. تنها پس از اتمام جنگ بود كه توليد انبوه خودرو آغاز شد. فولكس واگن قورباغه ای با 22 ميليون دستگاه توليد، پرشمارترين محصول توليدی در طول تاريخ شركت فولكس واگن بود تا آنكه بالاخره سال گذشته مدل گلف به لحاظ تعداد دستگاه های توليد شده از آن پيشی گرفت. 25 سال پيش در «امدن» آخرين فولكس واگن قورباغه ای توليد شده در آلمان، از كارخانه بيرون آمد. از آن زمان به بعد فولكس واگن خودروی مذكور را تنها در شهر پوبلد در مكزيك توليد می كرد.لازم به ذكر است خودرويی كه در ايران از آن تحت عنوان «فولكس واگن قورباغه ای» ياد شده در خود آلمان اصطلاحا فولكس واگن مدل سوسك يا به اختصار «سوسك» ناميده می شود.