• فرانسه در بازار ايران
• يورو: اوج می گيرد
• مرگ مشكوك وزير اقتصاد سابق آلمان
• انرژی هسته ای انگليس در بحران

داوود اويسی: ديگر فرانسويان بود كه در ايران طی دو سال اخير مونتاژ شد. از اين خودرو تاكنون بيش از 47 هزار دستگاه مونتاژ شده است. در سال های اخير با بهره گيری از اتاق و ملزومات 405 و تلفيقی از بخش های فنی پيكان، خودرويی تحت نام «پژو D.R» به بازار عرضه شده است.پژو و ديگر خودروسازان فرانسوی تبحر ويژه ای در طراحی و ساخت سيستم های تعليق و فرمان دارند و يكی از مشخصه های مهم خودروهای فرانسوی سيستم فنربندی عالی آنها است اما در ايران برای D.R از همان سيستم قديمی تعليق يك پارچه عقب پيكان با فنرهای شمش كه مختص خودروهای سنگين و نيمه سنگين است؛ بهره برده ايم. در اين بين فرانسويان نيز تنها به دنبال گرفتن حق ليسانس خود بودند از اين خودرو تاكنون حدود يكصد هزار دستگاه توليد شده است.

همچنان بر «مدار صفر درجه»

هر يك از خودروهای فرانسوی كه در كارخانه های ايران مونتاژ شده است در زمان خود خودرويی قابل اعتنا بوده است و می توانسته كمك شايان توجهی به انجام پروسه انتقال تكنولوژی طراحی و ساخت اتومبيل به ايران بكند، اما اين مهم در عمل انجام نگرفت، چرا؟ خودروهايی چون ژيان (دهه شصت ميلادی) كه يك الگو برای ساخت خودروهای ارزان و كم مصرف (در زمان خود) بود را سال ها در ايران مونتاژ كرديم و در نتيجه سال ها حق ليسانس به فرانسوی ها پرداختيم. نتيجه نهايی چه شد؟ و در پايان قراردادمان با سيتروئن آيا توانستيم خودرويی هم رديف ژيان طراحی كنيم؟ رنو 5 نيز يك مدل موفق در بين خودروهای اروپايی كلاس خود بود، مصرف كم و اتاق آيروديناميك اين خودرو در دهه هفتاد ميلادی زبانزد بود (ضرايب آيروديناميكی اين خودرو هنوز نيز قابل تامل است) سهم ما از سال ها پرداخت حق ليسانس چه بود؟ سپند و پی كی نهايت آن چيزی است كه ما بايد از ساليان دراز مونتاژ رنو 5 به دست می آورديم؟ آيا كوتاهی نكرده ايم؟ امروزه ما خودرويی با شكل و شمايل رنو 5 به بازار عرضه می كنيم كه متاسفانه فاصله ای بسيار با نمونه فرانسوی خود در سه دهه قبل دارد، چرا؟

«پژو 405» يكی از خودروهايی است كه دارای پيشينه علمی و تحقيقاتی درخورتوجهی است. اين خودرو كه در سال های ميانی دهه هشتاد ميلادی در دستور كار بخش طراحی كمپانی پژو قرار گرفت، طبق ادعای كارخانه پژو فرانسه حدود «يك ميليون كيلومتر آزمايش» و تست های مختلف را برای طراحی و تكميل پروژه پشت سر گذارد. طرح بدون عيب و نقص اتاق 405 كه توسط تيم طراحی «موسسه پنين فارينا» ارائه شد در نوع خود بی نظير بود؛ ضرايب آيروديناميكی اين خودرو در آزمايش های تونل باد نتايج بسيار خوبی را نشان می داد؛ حاصل اين تلاش محصولی بود كه در سال «1988 بهترين اتومبيل سال اروپا» شناخته شد و از نظر فاكتورهای مهمی چون مسائل زيست محيطی و مصرف سوخت؛ ايمنی و آسايش سرنشين و ده ها مورد ديگر سرآمد اتومبيل های اروپايی در كلاس خود شد. از اوايل دهه نود ميلادی مونتاژ پژو 405 در ايران شروع شد كه برای كارشناسان و دلسوزان اين صنعت بسيار نويدبخش بود. مونتاژ خودرويی كه آزمون های بسيار زيادی را پشت سر گذارده بود و پيشينه تحقيقاتی قابل اعتنايی داشت؛ می توانست با كمی دورانديشی، تأثير بسيار مثبتی را بر صنعت خودروسازی بگذارد و انتظار می رفت با بررسی و موشكافی اين خودروی روز؛ بخش هايی از «جاده توسعه صنعت خودرو» با شتابی بيشتر طی شود. نام های معتبر «پژو و پنين فارينا» خود می توانست بهترين انگيزه ها را در آنانی كه «شوق و جبر» آموختن را با هم دارند؛ برانگيزد.

چرا نتوانستيم

چه دليلی وجود دارد كه عليرغم در دسترس بودن تكنولوژی قابل تأمل فرانسوی ها در صنعت خودروی كشور همچنان در مدار صفر درجه قرار داريم؟ آيا بايد فرانسوی ها (و ديگر شركای ژاپنی و كره ای) ما را خودروساز می كردند؟ آيا آنها بايد چرخ های بخش تحقيقات خودرو در كشور را راه می انداختند؟هيچ دليل عقلانی برای سرمايه گذاری آنها در بخش های استراتژيكی چون «طراحی و تحقيقات» وجود ندارد، زيرا منافع آنها اين گونه ايجاب می كند. اگر ما «بتوانيم» حكما آنها بايد «بروند»، فراموش نكنيم كه اقتصاد علم «هزينه و فايده» است، چرا توقع داريم آنها بيايند هزينه كنند تا ما بتوانيم و جای آنها را تنگ كنيم؟

يك مثال

يك پژوهشگر می گويد: «در اوايل دهه هفتاد بحث خودروی ملی بحث روز بود. آن ايام تمام هم و غم مسئولان (البته در گفتار نه در عمل) دستيابی به تكنولوژی ساخت خودرو بود. گفتنی است كه آن روزها پيكان كانديدای اول برای دستيابی به عنوان خودروی ملی به شمار می رفت. پيكان و به خصوص موتور آن (با توجه به مصرف و آلايندگی بالای آن) كه دارای حجمی برابر با موتور پژو 405 (مدل اوليه كه در ايران مونتاژ شد 1600 سی سی حجم داشت و در سال های بعد موتور 2000 سی سی و 1800 سی سی مورد استفاده قرار گرفت) بود، بهترين الگو برای ارتقای موتور پيكان برايم محسوب می شد. پيشينه تحقيقاتی پژو 405 بهترين مشوق برای من بود تا بتوانم با كمترين هزينه از هزاران كيلومتر آزمونی كه فرانسوی ها برای تكميل پژو انجام داده بودند بهره ببرم. برای طراحی يك موتور جديد و يا ارتقای نمونه قديمی يك موتور، سه فاكتور بسيار كليدی وجود دارد، در وهله اول شعاع لنگ يا همان كورس پيستون مطرح است و در گام دوم فرم محفظه احتراق بسيار حياتی است و فاكتور سوم تايمينگ و زمان بندی باز و بسته شدن سوپاپ ها كه نقشی بسيار حساس در تنفس موتور (مهم ترين نقطه ضعف پيكان) و تكميل سيكل احتراق برای يك موتور درون سوز، ايفا می كند را می توان نام برد. با برگزاری نمايشگاه خودرو در خردادماه سال ،1371 بهترين موقعيت برای به دست آوردن اطلاعاتی در خصوص موتور پژو برايم مهيا شده، به غرفه ايران خودرو مراجعه كرده و تقاضای دريافت تايمينگ و زوايای بادامك های موتور پژو و اطلاعاتی ديگر را كردم، با عنايت به بحث داغی كه با نژادحسينيان (وزير صنايع سنگين آن زمان) در چند هفته قبل در يك برنامه تلويزيونی در خصوص «خودرو» داشتم، فكر می كردم به راحتی می توانم اطلاعات مورد نيازم را تهيه كنم، اما پاسخ مسئولين ايران خودرو حيرت مرا دوچندان كرد، آنها گفتند كه اين اطلاعات تنها در اختيار آقای «فورس» نماينده كمپانی پژو قرار دارد و ما اطلاعی از آنچه شما می خواهيد نداريم. اين در حالی بود كه قطعات مورد نظر من در ويترين غرفه قرار داشت و برای بررسی و به دست آوردن اطلاعات فنی آنها نيازی به حضور نماينده اوريژينال پژو نبود امروزه بر كسی پوشيده نيست كه ژاپنی ها مدل «لكسوس» را از روی محصولات كمپانی بنز كپی كرده و حتی يك «ين» به ژرمن ها پرداخت نكرده اند و اين رويه ای است كه در تمام دنيا معمول است. جديدترين مدل های خودرو (و بسياری محصولات ديگر) در آزمايشگاه های كمپانی رقيب تحت آزمون های مختلف قرار می گيرد و به قطعات منفصل تبديل شده و خصوصيات مثبت و منفی مورد آناليز قرار می گيرد و با توجه به قطعه اصلی، قطعه ای جديد و دارای خصوصيات برتر توليد می شود. آيا ژاپنی ها مشخصات مدل های بنز را از خود آلمانی ها گرفتند. بيش از سی و شش سال فرانسوی ها را با مدل های قابل تأمل از خودروهايشان در كنار خود داشته ايم، حاصل چه بود؟

فراموش شده هايی از يك «قرارداد»

بی ترديد رابطه با يك شريك بايد دوسويه و در جهت تأمين منافع طرفين قرارداد باشد و يك همكاری دو و يا چندجانبه لزوما بايد نقاط ضعف هر يك از طرفين قرارداد را بپوشاند و به طرف مقابل كمك كند تا بتواند از مزايای اين همكاری بهره مند شود. نياز شركا يكسان نيست، شركای صنعت خودروی ايران به مزيت های گسترش اين صنعت در كشور و بازار مصرف پرتوان داخلی و منطقه ای آن فكر می كنند و طرف های ايرانی نيز بايد در پی پوشاندن ضعف های تكنولوژيكی خود باشند و درس های ناخوانده دهه های اخير را يك بار ديگر مرور كنند. ما بازار مصرف، انرژی ارزان، نيروی كار جوان (و ارزان) می دهيم و آنها نيز بايد امتيازهايی را به ما ارزانی كنند، اين امتيازها را ما بايد از آنها طلب كنيم. فراموش نكنيم كه آنها برای رسوخ در بازار خودروی ايران و رهايی از «بختك مازاد توليد جهانی» چاره ای جز دادن امتياز ندارند. بايد بدانيم در آن سوی ميز مذاكره كسانی قرار گرفته اند كه بيش از آنكه ما محتاج آنان باشيم آنان محتاج بازار بكر و در حال رشد ما و امكانات بالقوه ايران برای گسترش اين صنعت هستند. قدرت مانوری كه امروز در اختيار ماست حكم می كند كه نگاهی متفاوت به آن چه كه بايد «طلب» كرد، داشته باشيم.

چرا شريك خارجی

به چه دليل ما به دنبال يافتن يك شريك هستيم؟ خواسته ها و اهداف و در يك كلام «استراتژی» ما در انتخاب شريك چيست؟ آيا هدف از پيدا كردن «شريك خارجی» به دست آوردن بخشی از بازار انحصاری داخلی است كه با زمزمه آزادسازی واردات ترك هايی در آن به وجود آمده است؟ بدون هيچ شك و شبهه ای مشتريان خودروهای توليد داخل گله فراوانی از صنعت خودرو كشور دارند. قيمت بالا، كيفيت نازل، خدمات پس از فروش ناكارآمد، عدم توازن بين عرضه و تقاضا (به نفع خودروسازان) تخريب محيط زيست و به خصوص آلودگی هوا و مصرف بالای خودروهای ساخت داخل در كنار واردات نجومی بنزين كه بخش عمده ای از منابع مالی خزانه و بودجه عمومی را به خود اختصاص داده و ده ها دليل ريز و درشت ديگر گويای نارضايتی خريداران خودرو در ايران است. مديران و سياستگذاران خودرو به خوبی می دانند كه اگر امروز مشتريان «فاقد قدرت انتخاب» هر آنچه كه آنان توليد می كنند را از ماه ها قبل پيش خريد كرده اند در فرداها با ورود رقيب خارجی دارای سلاح تعيين كننده ای خواهد شد، «آزادی انتخاب» به او اين اجازه را خواهد داد كه بغض فروخورده ناشی از «تحميل و انحصار» را با روی گردانيدن از «برندهای» داخلی جبران كند. آيا سياست سازان صنعت خودرو در كشور به دليل احتمال حضور خودروسازان بين المللی به كشور سعی دارند كه با اين استراتژی (توليد مشترك) بخشی از بازاری كه در آينده از دست خواهد رفت را به مدد نام و آوازه «شريك خارجی» به دست آورند؟ شايد دلايلی كه برشمرده شد برای همكاری خودروسازان داخلی با شركت های بين المللی منطقی به نظر برسد ولی آنچه كه از پيشينه تاريخی اين صنعت برمی آيد اين است كه صنعت خودرو در ايران نيازمند يك «رنسانس» واقعی است.

رنسانس در صنعت خودرو

نگاه علمی به مقوله «انتقال تكنولوژی» و «مهندسی معكوس»، «آموزش» و «تحقيقات» پيش نياز اين رنسانس است. با مروری بر تاريخچه توليد خودرو در كشور به جرات می توان گفت كه تاكنون هيچ يك از شركای انگليسی، آمريكايی، ژاپنی، كره ای و فرانسوی از مونتاژ جيپ در سال 1336 تا مونتاژ L90 در سال 1383 در پی بنا نهادن يك صنعت خودروی «خوداتكا» (نه الزاما خودكفا) در كشور ما نبوده اند همان گونه كه پيش تر نيز گفته شد منافع آنها ايجاب می كرد، می كند و صد البته خواهد كرد كه ما حتی از طراحی يك قطعه كوچك نيز عاجز باشيم تا بالاجبار يا آن قطعه را از آنها بخريم و يا با خريدن دانش فنی مورد نياز دلارهای نفتی خود را روانه صندوق شركت های خارجی كنيم. منافع آنها ايجاب می كند كه چنته ما همچنان از تكنولوژی طراحی و ساخت خودرو خالی باشد. با تسلط ما بر هر بخش از تكنولوژی خودرو آنها بازار بكر ايران در آن حوزه را از دست خواهند داد، پس عدم تمايل آنها برای انتقال تكنولوژی طراحی و ساخت خودرو به ايران يك «استراتژی حرفه ای» و براساس علم و منطق اقتصادی (معادله سود و زيان) است و اين بر ماست كه با توجه به نيازهايمان موادی را در قراردادهايمان بگنجانيم تا آنها مجبور به ارائه آنچه كه از ما دريغ می كنند، شوند.

ترجمه حميدرضا فتاحی: اين هفته قيمت يورو (هفته منتهی به 10 مه) به *14/1 دلار ايالات متحده آمريكا افزايش يافت كه 36 درصد از پايين ترين قيمت اين ارز در سال گذشته بالاتر است. به اين ترتيب يورو به 17/1 دلاری كه با آن در ژانويه 1999 متولد شد، نزديك است. علی رغم قدرت گرفتن اين ارز در هفته های اخير - كه نتيجه محتوم آن كاهش رشد اقتصادی در منطقه يورو است - بانك مركزی اروپا در اجلاس هشتم ماه مه، نرخ های بهره را بدون تغيير، همچنان در نرخ 5/2 درصد ابقا كرد. اين تصميم با پيش بينی های بيشتر اقتصاددانان همخوانی داشت. هر چند قيمت يورو در سال گذشته پايين تر از بهای واقعی آن بود، اما سرعت رشد آن بسياری از صاحبنظران را شگفت زده كرد. اذهان عمومی صعود نرخ دلار در مقابل يورو در سال های 1999 تا 2001 را نشانه عملكرد برتر اقتصاد آمريكا می دانند. اما اگر عملكرد اقتصادی ايالات متحده آمريكا به مراتب بهتر از اروپا است پس چرا دلار مدام در حال سقوط است؟ با گذشت زمان تئوری های ارز (Theories Currency) تغيير می كنند. ديدگاهی كه می گويد ارزها تحت تاثير اختلاف نرخ رشد كشورها قرار دارند، ديگر از اعتبار چندانی برخوردار نيست، ديدگاه كنونی می گويد نرخ ارزها براساس عدم توازن تجارت و اختلاف نرخ بهره، تعيين می شود. با توجه به كسری عظيم حساب جاری ايالات متحده سرمايه گذاران رغبت چندانی به سرمايه گذاری در اين كشور نشان نمی دهند. از طرفی نرخ بهره بالاتر در اروپا امتيازی است كه سرمايه گذاران را به استفاده از اين مزيت ترغيب می كند. ديگر از جريان عظيم انتقال سرمايه اروپايی به آمريكا كه در سال های گذشته نشانه ای از موفقيت اقتصادی آمريكا بود، خبری نيست. سرمايه گذاران اروپايی كه در گذشته زيان های عظيم از دارايی های دلاری(allet Dollar) خود ديده بودند اكنون راه معقول حفظ سرمايه در خانه را در پيش گرفته اند. شاخص سهام DAX آلمان از زمان حضيض خود در ماه مارس تاكنون، 36 درصد سود نصيب سهامداران كرده است اين نرخ چيزی بيش از دو برابر رشد شاخص S&P500 است.

اگر بخواهيم براساس برابری قدرت خريد PPP قضاوت كنيم - يعنی براساس مقايسه نسبی قيمت ها - نرخ كنونی يورو كمی بالاتر از نرخ واقعی اين ارز در مقابل دلار آمريكا است با اين حال دلايل قانع كننده ای وجود دارند كه چرا يورو در آينده نيز قادر خواهد بود به رشد خود ادامه دهد. يكم، ايالات متحده آمريكا به علت تجربه چند ساله كسری تراز خارجی، حجم عظيمی از تعهدات خارجی و در نتيجه بازپرداخت بدهی ها را به وجود آورده است، بنابراين اين كشور مجبور است حركت به سوی مازاد تراز تجاری را آغاز كند و اين بدان معناست كه دلار بايد ارزان تر از نرخ برابری قدرت خريد آن باشد. دوم، دليل ديگری كه احتمال عملكرد اشتباه يورو را تقويت می كند، اين است كه يورو مجبور خواهد بود سهم نامتناسبی از بار سقوط ارزش دلار را بر دوش بكشد، زيرا برخی از شركای تجاری آمريكا در مقابل هرگونه افزايش ارزش پول خود مقاومت نشان خواهند داد. ژاپن سال ها است كه با دخالت در بازار پايين نگه داشتن ارزش ين را هدف قرار داده است. در حالی كه يوآن چين در مقابل دلار از ثبات نسبی برخوردار است، بنابراين هر كاهشی در ارزش وزن تجاری دلار منجر به افزايش بيشتر ارزش يورو خواهد شد. بسياری از پيش بينی كنندگان، شرط بسته اند كه نرخ يورو در سال آينده حدودا 10 درصد افزايش يابد. حتی رشد شتاب دارتر از اين نيز ممكن است. مارك آلمان (D.mark) پس از كاهش شديد در فوريه ،1985 طی 2 سال پياپی 90 درصد رشد را در مقابل دلار آمريكا تجربه كرد.

اگر يورو نيز رشدی به همين اندازه را از پايين ترين نرخ آن (در سال 2001) تاكنون پيش رو داشته باشد ارزش آن به 60/1 دلار آمريكا خواهد رسيد. سياست گذاران آمريكايی احتمالا از حضور دلاری ضعيف كه از خطر كاهش قيمت ها بكاهد خوشحال خواهند شد. كميته بازار آزاد بانك مركزی آمريكا هفته پيش طی اعلان اخطاری از احتمال كاهش بيشتر نرخ تورم خبر داد. فدرال رزرو در نرخ های بهره تغييری به وجود نياورد از طرفی با توجه به نرخ كنونی 25/1 درصد امكان چندانی برای كاهش بيشتر نرخ بهره وجود ندارد. از سوی ديگر يك دلار در حال سقوط تاثير مشابهی بر روی نرخ های بهره پايين، رشد اقتصادی و تورم خواهد داشت.

براساس مدل اقتصادی بانك مركزی آمريكا سقوط 5 درصدی ارزش وزن تجاری دلار، به اندازه نيم درصد كاهش نرخ بهره آمريكا بر توليد ناخالص داخلی (GDP) اين كشور تاثير می گذارد. از ژانويه 2002 تاكنون دلار آمريكا 17 درصد از ارزش خود را از دست داده و نرخ بهره نيز نيم درصد كاهش يافته است. روی هم رفته تاثير ضعف نظام پولی كنونی معادل دو درصد كاهش نرخ بهره است. در همين دوره زمانی (ژانويه 2002 تاكنون) ارزش وزن تجاری يورو 16 درصد افزايش يافته است، در حالی كه بانك مركزی اروپا، سه چهارم درصد از نرخ بهره ها كاسته است. براساس تخمين ها، 5 درصد افزايش نرخ ارز در ناحيه يورو برابر با يك درصد افزايش نرخ بهره در همين ناحيه است و اين رقم بالاتر از نرخ پيش بينی شده برای ايالات متحده آمريكا است. (زيرا صادرات سهم بيشتری از توليد ناخالص داخلی را ايفا می كند) اين موضوع بيانگر اين واقعيت است كه مجموع سياست های سخت گيرانه پولی تاثيری برابر با5/2 درصد افزايش در نرخ بهره دارد. مايه شگفتی نخواهد بود، اگر عملكرد اقتصادی كشورهای عضو يورو، همچنان ضعيف تر از آمريكا باشد.

منبع: اكونوميست

پی نوشت: * در حال حاضر ارزش يورو در مقابل دلار بيشتر از سطح فوق است.رقم مذكور مربوط به زمان نوشتن مقاله اكونوميست است.

• مرگ مشكوك وزير اقتصاد سابق آلمان

يورگن مولمن، سياستمدار مشهور آلمانی و وزير سابق اقتصاد اين كشور، پنج شنبه گذشته در جريان عمليات چتربازی سقوط كرد و كشته شد.ماموران تحقيق طی بررسی های اوليه خويش به اين نتيجه رسيده اند كه وی عمدا چتر خويش را نگشوده و درواقع خودكشی كرده است. مرگ مولمن كه عضو پارلمان آلمان (بوندس تاگ) بود به دليل موضع گيری های ماه های اخير وی توجه برانگيز است. مولمن تقريبا معتبرترين سياستمداری بود كه از منتقدان دولت يهود و اسرائيل حمايت ضمنی داشت. متعاقب مرگ وی به دستور ولفگانگ تيرزه، رئيس پارلمان، پرچم ها در مجلس اين كشور به حالت نيمه افراشته درآمد. مولمن عاشق چتربازی بود و يك چترباز حرفه ای به شمار می آمد. بنا بر تحقيقات به عمل آمده پس از پريدن از هواپيما به دليل نامشخصی در ارتفاع هزار متری زمين چتر از وی جدا شد و از آنجايی كه مولمن معمولا چتر زاپاس به همراه خويش حمل نمی كرد به زمين سقوط كرد. پزشك قانونی اعلام كرده است كه دستگاه های اصلی حياتی وی بلافاصله پس از اصابت به زمين متلاشی شده و مغز وی نيز تكه تكه است. شركت سازنده چتر مولمن احتمال وجود هرگونه نقص فنی در چتر را منتفی دانسته است. برخی هم به احتمال دستكاری چتر اين مرد 57 ساله قبل از پريدن از هواپيما اشاره كرده اند. مولمن اندكی قبل از مرگ به دليل اتهاماتی كه عليه وی مطرح شده بود، مصونيت سياسی خويش را از دست داد. اتهاماتی مالی عليه او مطرح است و دادگاهی در شهر دوسلدورف به اتهامات وی رسيدگی می كند، حتی حزب مولمن يعنی حزب دموكرات های آزاد نيز تهديداتی را عليه وی مطرح كرده بود و اكنون برخی از دوستان وزير سابق اقتصاد قصد دارند از حزب مذكور شكايت كنند. از جمله حوادث جنجالی مربوط به مولمن موضوع دريافت رشوه بابت فروش تانك به كشور عربستان سعودی بود.

• انرژی هسته ای انگليس در بحران

سقوط بزرگترين شركت انرژی هسته ای انگليس سود حاصل از انرژی هسته ای اين كشور را به نصف كاهش داد. خبرگزاری «اسكاتس من» اعلام كرد: «به رغم حمايت های دولت انگليس ورشكستگی و خسارت بزرگترين شركت انرژی اين كشور «بريتيش پتروليوم» به 3 ميليارد يورو رسيد كه اين امر ارزش انرژی هسته ای در انگليس را به نصف كاهش داد.» بر پايه اين گزارش، دولت نروژ نيز اقدامات گسترده ای را در راستای مبارزه با آلودگی سواحل خود از مازاد مواد هسته ای انگليس آغاز كرده است.