|
داوود اويسی: «در هفته های اخير با ورود يك هيات عاليرتبه فرانسوی به تهران، عقد قرارداد با خودروسازانی از اين كشور به مراحل نهايی خود نزديك تر شده است. به دليل اهميت اين قرارداد كه ظرفيت مونتاژ صنعت خودروی ايران را ابعادی ديگر خواهد بخشيد در گزارش پيش رو با بررسی اجمالی حضور كشورهای ديگر در صنعت خودروی ايران (سواری و وانت)، نگاهی ويژه به خودروسازان فرانسوی و تاثير آنان بر صنعت خودروی ايران خواهيم داشت. شركت های خودروسازی جهان در سال های اخير به شدت گرفتار تبعات مازاد توليد خودرو بوده اند، به گونه ای كه شركت هايی چون هوندا و تويوتا اقدام به پرداخت وام های كم بهره كرده و خودروسازان آمريكايی حتی پا را از اين فراتر گذاشته و در ماه های پايانی سال 2002 به سبب ورود خودروهای سال 2003 به بازار، خودروهای خود را نه تنها به صورت تمام قسط و بدون بهره كرده و بدون پيش پرداخت به معرض فروش گذاشته اند بلكه به خريدار بر حسب بهای خودرو يك تا سه هزار دلار هم نقدا جايزه پرداخت می كنند. اين در حالی است كه سود حاصل از ساخت و فروش خودرو در اين كشورها بسيار محدود است به گونه ای كه خودروسازان ژاپنی به طور متوسط در ازای فروش هر خودرو «يك هزار دلار» و آمريكايی ها «سيصددلار» به دست می آورند، بازار جهانی به شدت «رقابتی» شده است.
با برهم خوردن موازنه بازار عرضه و تقاضای خودرو در جهان، خودروسازان در پی به دست آوردن بازارهای مصرف جديد دچار مشكل شده اند و بعضا ورشكستگی و سقوط سهام در بازارهای بورس را تجربه می كنند. با شرايط موجود بازار تشنه خودرو در ايران تمام نگاه ها را به خود متوجه كرده است. صنعت گسترده قطعه سازی ايران به انضمام انرژی ارزان، جمعيت جوان و نيروی كار فراوان و نزديكی به بازار منطقه ای بسيار مستعد كه از سواحل جنوبی آب های گرم خليج فارس تا سرزمين های يخ زده سيبری گسترده است، از مزيت های نسبی گسترش صنعت خودرو در ايران محسوب شده و مجموعه اين عوامل چشم انداز وسوسه انگيزی را پيش روی خودروسازان جهانی قرار می دهد. جدای از خودروسازان آمريكايی و شركای مستقيم آنان (مانند دوو كره جنوبی) كه به دليل قوانين محدودكننده ايالات متحده آمريكا بر عليه ايران با نگاه حسرت بار بازار ايران را نظاره می كنند، ديگر خودروسازان به خصوص شركای سنتی صنعت خودرو ايران، «فرانسوی ها»، آماده دادن امتيازهای فراوان برای ورود به بازار تشنه ايران هستند. »
صنعت خودرو در «گام سوم»
زمان حال سومين برهه برای «جهش تكنولوژيك» صنعتی است كه پنجمين دهه از «حيات جنينی» خود را می گذراند. در برهه اول كه با تولد موجودی به نام پيكان در سال 1346 در شركت ايران ناسيونال و آغاز خط مونتاژ آن به كمك شريك انگليسی (كرايسلر) شروع شد. پيكان در آن سال ها اتومبيلی محسوب می شد كه در بين خودروهای همكلاس خود از تكنولوژی و كيفيتی متوسط برخوردار بود و اين انتخاب برای استارت و پا گرفتن صنعت ساخت خودروی سواری در كشور گزينه ای مناسب بود. به دليل سياست های خاص پيش از انقلاب و تكيه بر دلارهای نفتی پيكان هيچگاه رنگ و رويی داخلی نيافت - هر چند در آن ايام گام هايی چون تاسيس «واحد ريخته گری و موتورسازی» در ايران خودرو حركتی قابل تامل بود اما از سوی ديگر اين خودرو حتی تا يك دهه پس از انقلاب دارای برف پاك كن هايی بود كه برای سيستم انگليسی - فرمان راست - تعبيه شده بود! تاكنون نيز پيكان حرف اول (از نظر تيراژ) را در ايران می زند و اكثر قريب به اتفاق قطعات آن در داخل كشور توليد می شود ولی متاسفانه نمونه های توليدی اين خودرو در ايران عليرغم گذشت بيش از سی و شش سال از ظهور آن در صنعت خودروسازی كشور، هيچگاه قابليت رقابت با نمونه های انگليسی را نداشته است.
دومين برهه برای «جهش تكنولوژيك» صنعت خودروسازی كشور نيز باز هم با نام ايران خودرو عجين بود. انگشت گذاردن بر روی پژو 405 كه در سال 1988 اتومبيل سال اروپا شناخته شده بود، نويددهنده استارت مجدد و خوبی برای صنعت خودروی كشور بود تا ارتقا و «انتقال تكنولوژی» ساخت خودرو را تجربه كند. ولی متاسفانه سياست گذاری های غلط و مديريت خاص بر پژو همان را آورد كه بر پيكان گذشت. اصرار بی دليل برای ساخت داخل كردن تمام قطعات يك خودرو در كشور، عليرغم نداشتن مزيت های لازم، پژو 405 را آنچنان در سراشيبی سقوط قرار داد كه سازمان حفاظت از محيط زيست در بهار سال 1381 اين خودرو را در ليست سياه خود قرار داد و خط توليد آن را تهديد به توقف كرد. اين روزها سومين فرصت برای «جهش تكنولوژيك» در اختيار ما قرار گرفته است تا با درس گرفتن از «گذشته و حال» اين صنعت در ايران كه شاخص های منفی بسياری را پيش رويمان قرار داده است برای آينده طرحی نو دراندازيم. سی و شش سال پيكان را توليد كرديم و محصول امروز ما كيفيتی بسيار نازل تر از نمونه انگليسی دهه 60 ميلادی دارد و سال ها خودروی سال اروپا را توليد كرديم و محصول سال های اخير ما نمی تواند استانداردهای دهه هفتاد ميلادی كه يك دهه قبل از ظهور پژو 405 تدوين شده را پاس كند! بيست و هشت سال رنو 5 را توليد كرديم و امروز حتی به مدد «انحصار» نيز نمی توانيم برای سپند و پی كی مشتری پيدا كنيم و كيفيت رنو 5 فرانسوی بيست و هشت سال پيش كجا و كيفيت فرزندان ناخلف اين خودرو در سال 2003 ميلادی كجا. چرا به اين نقطه رسيده ايم؟
بنيان غلط و شركای فاقد مسئوليت
صنعت خودروی ايران در سال 1336 توسط آمريكايی ها (جيپ) و انگليسی ها (لندرور) متولد شد، اما توليد خودروی سواری در ايران را ايتاليايی ها آغازكردند. ايتاليايی ها در سال 1340 اقدام به تاسيس خط مونتاژ فيات 1100 در ايران كردند و به عنوان اولين توليدكننده سواری در ايران مطرح شدند، روند توليد فيات 1100 دوام چندانی در ايران نداشت و پس از چندی در سال 1345 خورشيدی برچيده شد. تمام قطعات فيات در ايتاليا توليد می شد، «عاليخانی» وزير اقتصاد آن دوران در خاطرات خود می گويد: «حتی علامت ساخت ايران كه بر روی فيات 110 نصب می شد نيز از ايتاليا می آمد». انگليسی ها در پی تاسيس كارخانه «ايران ناسيونال» سال های درازی است كه در ايران حضور دارند. تاكنون بيش از دو ميليون و دويست هزار خودرو از خانواده پيكان شامل سواری و وانت پيكان، هيلمن و آردی (با قوای محركه پيكان) در اين كارخانه توليد شده و پيش بينی می شود تا پايان سال 1384 خورشيدی بيش از پانصد هزار دستگاه به اين مجموعه اضافه شود. كرايسلر انگليس در دهه هشتاد ميلادی اعلان ورشكستگی كرد و با واگذاری سهام خود به پژو فرانسه عملا بازار خودروی ايران را ترك كرد.
آمريكا نيز تا سال 1980 ميلادی در صنعت خودروی ايران حضوری قابل تامل داشت، در سال 1346 اولين خودروی سواری آمريكايی (كرايسلر آمريكا) كه در ايران «آريا و شاهين» نام داشت، در كشور مونتاژ شد. در سال 1352 شركت جيپ با تغيير نام خود به «جنرال موتورز ايران» در پی مستحكم كردن پايه های خود در ايران بود و در سال 1353 با برچيده شدن خطوط توليد آريا و شاهين و واگذاری آن به پاكستانی ها، مدل تغيير شكل يافته از اپل با بهره جويی از قوای محركه جنرال موتورز با نام «شورلت ايران» را با دو تيپ موتور 2500 و 2800 سی سی توليد كرد. در سال 1355 جنرال موتورز خطوط توليد خود را تغيير داد و با مونتاژ خودروهای شورلت نوا و بيوك و سرانجام كاديلاك تا سال 1360 در ايران حضور داشتند. طی سال های 1336 تا 1360 آمريكايی ها بيش از 160 هزار دستگاه خودرو در ايران مونتاژ كردند. ژاپنی ها در پيش از پيروزی انقلاب تنها در بخش توليد وانت در ايران فعاليت داشتند، در دهه چهل با وانت مزدا 1000 و سپس مزدا 1600 و در سال های بعد با توليد «وانت نيسان جونيور» وارد بازار خودروی ايران شدند. در سال 1346 چشم بادامی ها با ارائه خودروی دو ديفرنسيال نيسان پاترول گوشه هايی ديگر از بازار خودرو در ايران را تجربه كردند. جيپ صحرا نيز كه مدت ها با كمك يك كارخانه هندی با نام «ماهيندرا» توليد می شد از قوای محركه ميتسوبيشی بهره برد.
ژاپنی ها در توليد خودروی سواری حضوری به ظاهر كمرنگ در ايران داشته اند، آنها به جز تعدادی محدود مزدا 323 و اخيرا «نيسان ماكسيما» رغبتی برای گسترش نفوذ خود در ايران نداشته اند. حدود پانصدهزار دستگاه وانت و خودروی دو ديفرنسيال حاصل سال ها همكاری با ژاپنی ها بوده است. نكته تعجب برانگيز درخصوص اين همكاری اين است كه ژاپنی ها كه در جهان برای ساخت خودروهای كم مصرف شهره اند پرمصرف ترين خودروهای ممكن را در ايران توليد كردند (نگاه كنيد به مصرف بيست تا سی ليتری انواع نيسان ها در ازای يكصد كيلومتر پيمايش). ساكنان جنوبی شبه جزيره كره به خوبی از خلاء رقبای قدرتمند غربی كه به دلايل مختلف از جمله تحريم های اقتصادی در ايران به وجود آمده بود بيشترين بهره را بردند. در اواسط دهه نود ميلادی كره ای ها با مونتاژ يكی از محصولات كيا موتور وارد بازار خودروی ايران شدند و در ادامه دوو ديگر نام كره ای راهی ارگ بم شد تا نمونه هايی از محصولات خود را روانه خيابان های ايران كند.
البته كره را نمی توان شريك خودروسازی ايران دانست بلكه آنها بيشتر نقش واسطه های كارخانه های آمريكايی و ژاپنی را در ايران به عهده داشتند و به نوعی تكنولوژی های دست سوم و چهارم را به ايران فروخته اند. پرايد كه در مزدا ژاپن طراحی و توليد شد به دليل عدم توفيق به كارخانه فورد آمريكا واگذار شد و تحت نام «فيستا» مدت كوتاهی در اين كارخانه توليد و سپس به كياموتور كره واگذار گرديد و يا مدل های دوو كه برگرفته از برخی محصولات اپل (زيرمجموعه جنرال موتورز آمريكا) است، مبين اين نظريه است كه كره ای ها تاكنون حدود 450هزار دستگاه پرايد و دوو در ايران عرضه كرده اند و با توجه به تسلط سهامداران آمريكايی بر اين خودروسازان چشم اندازی روشن برای ادامه همكاری آنان با شركای ايرانی ديده نمی شود.
فرانسه شريكی «آشنا»
زمزمه نام هايی چون پژو - سيتروئن و رنو - نيسان در اتاق های سازمان گسترش می طلبد كه مروری بر پيشينه فرانسوی ها در جهان خودرو و حضور آنها در ايران داشته باشيم. از نخستين سال های شكل گيری صنعت خودرو در جهان فرانسويان سهم به سزايی درارتقای تكنولوژی اين صنعت داشته اند. فرانسوی ها توانستند با هوشياری نهضتی را كه «نيكولاس اتو» در آلمان به راه انداخته بود با پشتيبانی از يكی از مطرح ترين همكاران «اتو» يعنی «دايملر» به داخل كشور خود هدايت كنند. نام هايی چون «اميل لوواسور» و «رنه پانارد» كه برای موتور دايملر اجازه ساخت در كشور فرانسه را دريافت نمودند، از اولين پيشگامان صنعت خودرو در كشور فرانسه بوده اند. لوواسور اولين سيستم انتقال قدرت را كه تا آن زمان (1890) تسمه ای بود به صورت كلاچ و گيربكس طراحی كرد. از ديگر نام های فرانسوی و تاثيرگذار بر صنعت خودرو می توان به «دوديون» و «بوتون» اشاره كرد كه در بخش تعليق يادگارهايی ماندگار از خود به جای گذاشتند. «لوييز رنو» ادامه دهنده حركت صنعت خودرو در فرانسه بود. از طرح های او می توان به سيستم گاردان خودرو اشاره كرد، «آندره سيتروئن» نيز تاثير به سزايی در «روش توليد انبوه» با هدف ارزانتر كردن خودروها و امكان استفاده طبقات مختلف مردم از خودرو داشت. اتومبيل های پژو نيز با توجه به نوآوری های تكنيكی خود آرام آرام تبديل به نام هايی قابل اعتنا در صنعت خودرو شدند. از بين نام هايی كه در سطرهای بالا ذكر شد سه خودروساز فرانسوی شكل گرفت كارخانه های رنو، پژو و سيتروئن (كه اين دو نام آخری در سال های اخير در يكديگر ادغام شدند)، حاصل بيش از يك قرن حضور فرانسويان در صنعت خودرو بوده اند و از قضای روزگار اين سه نام آشنا در بازار خودروی ايران نيز نفوذ نسبتا زيادی داشتند.
فرانسه و بازار خودروی ايران
در سال 1346 شمسی توليد يكی از مدل های ارزان قيمت سيتروئن در ايران شروع شد، اتومبيل ژيان كه محبوبيت خاصی در بين خود فرانسويان و توريست ها داشت، اولين دورخيز برای رسوخ در بازار خودروی ايران بود. اين خودرو تا سال 1359 در ايران توليد شد و با استقبال بخشی از مصرف كنندگان ايرانی مواجه شد. در مجموع حدود 123 هزار دستگاه ژيان در ايران مونتاژ شد. در اواسط دهه پنجاه ديگر خودروساز فرانسوی، رنو، پا جای پای سيتروئن گذاشت. توليد مدل تغيير شكل يافته رنو 5 (چهار در) تاكنون ادامه داشته است. البته اين خودرو تا اوايل دهه هفتاد با نام اصلی (در كارخانه سايپا) و پس از مدتی وقفه، به دنبال تصاحب سهام كارخانه پارس خودرو توسط سايپا تحت نام «سپند و پی كی» در اين كارخانه مونتاژ شد. قابل ذكر است كه توليد سپند به دليل كيفيت بسيار نازلی كه داشت در سال گذشته متوقف شد و «پی كی» نيز وضعيت بسيار نامناسبی از نظر طراحی و همچنين رعايت استانداردهای زيست محيطی دارد. در مجموع تاكنون 190 هزار دستگاه از اين خودرو در ايران توليد شده است.
پژوی فرانسه سومين خودروساز اين كشور بود كه دورخيز خود را برای ورود به بازار ايران از قبل از پيروزی انقلاب شروع كرد ولی با وقفه ای چند ساله (به دليل پيروزی انقلاب و اختلافات مالی بين ايران و فرانسه) حضور موثر خود را در سال های پس از انقلاب در اوايل دهه هفتاد خورشيدی با مونتاژ پژوی 405 و به كارگيری موتور و سيستم انتقال قدرت پژو 504 بر روی تعدادی پيكان، مسجل ساخت. تاكنون حدود 150 هزار دستگاه پژو 405 در ايران مونتاژ شده است و توليد آن كماكان ادامه دارد. در سال های بعد با دادن اجازه مونتاژ مدل تكامل يافته 405 كه در ايران با نام های پرشيا، سفير و سرانجام پارس شناخته شد اين روند ادامه يافت. قابل ذكر است كه تاكنون حدود سی هزار دستگاه از اين خودرو در ايران مونتاژ شده است. در ضمن از موتور و سيستم انتقال قدرت اين خودرو بر روی پژو 405 (در پی آلايندگی بالای اين خودرو و تهديد سازمان حفاظت از محيط زيست) استفاده شده و حدود بيست هزار دستگاه سمند با استفاده از موتور، سيستم انتقال قدرت، شاسی، تعليق و فنربندی و. . . (پلت فرم مشترك) اين خودرو تاكنون ساخته شده است. | 
