مريم خورسند: آنها صدهزار نفر بودند، وقتی تصميم گرفتند سواحل كشورشان اسپانيا را از بقايای نفتی نفت كش غرق شده نجات دهند. آنها بيشتر از صد هزار نفر بودند آنقدر كه مقامات دولتی و مسئولان مرتبط با مسائل حوزه محيط زيست اسپانيا خود را موظف كردند پاكسازی سواحل اسپانيا را از آلودگی های نفت جزو نخستين اقدامات ضربتی خود قرار دهند.آنها هزار نفر بودند وقتی ميانه جاده های ترانزيتی آلمان دراز كشيدند و برای چند روز جاده ها را بستند تا زمين مجبور نباشد محموله های راديواكتيوی را به اجبار قورت دهد. آنها فقط دويست نفر بودند وقتی در اجلاس زمين پلاكاردها را آنقدر محكم در هوا تكان دادند و رئيس جمهور آمريكا را برای نقض قوانين اجلاس كيوتو ـ گازهای گلخانه ای ـ زير سوال بردند تا سخنگوی دولت را وادار كردند در اين خصوص توضيح دهد. هر چند توضيحات او مورد قبول اعتراض كنندگان قرار نگرفت اما وقتی در ايران اعلام شد خليج فارس و درياچه خزر جزو آلوده ترين آب های جهان هستند، هيچ كس سرش را بلند نكرد تا قطره های نفتی رها شده در خليج فارس و درياچه خزر را تماشا كند، وقتی كه ماهيان گرم آبی، آرام آرام آب را رها كردند و تن شان را به خورشيد سپردند تا بی صدا، مرگ محيط زيست آبی كشور را به نمايش بگذارند.هنوز هم آسمان ايران از شاهين ها و عقاب ها پاكسازی می شود تا به جای آنها دلارها و يا ريال های سعودی را در آسمان آبی ايران نصب كنند. مجوزهای شكار هنوز برای حيواناتی كه ديگر نيستند، صادر می شود و پروانه های قطع برای درختانی كه ديگر يافت نمی شوند تمديد می شود. شما می دانيد «راش» چگونه درختی است؟ تالاب های ايران نرم و آهسته، بی صدا، نيست می شوند. فاضلاب های شهری هنوز ميان بستر رودخانه دربند تهران موج می زند.

كارخانه سيمان تهران، نيروگاه بعثت و پالايشگاه تهران هنوز هوای تهران را می گزند. می گويند صحبت كردن درباره آلودگی اين سه حوزه اقتصادی و اشتغال زا كار درستی نيست، شرايط اقتصادی را بايد مورد توجه قرار داد، همانطور كه شرايط اقتصادی و اشتغال زايی يكی از كارخانه های كاغذسازی مازندران مورد لحاظ واقع شد و هيچ كس جرأت نكرد از خشك شدن دو رودخانه ای كه اطراف اين كارخانه بود، حرفی بزند. اكنون ما هستيم و يك سازمان كه وظيفه اش حفاظت از محيط زيست ايران است. رئيس آن اعلام می كند گذشته را رها كنيم و از اين به بعد همه تلاش خود را به كار بنديم تا بيش از اين محيط زيست ايران آسيب نبيند. دكتر معصومه ابتكار كه به قدمت دولت جمهوری اسلامی ايران در سازمان حفاظت محيط زيست حضور داشته، از توان و قدرت اجرايی سازمان حفاظت محيط زيست دفاع می كند و از همه كارهايی كه انجام شده و قرار است انجام شود، سخن می گويد. از ضرورت يك برنامه ده ساله و زمان ده ساله برای حل مشكلات آلودگی تهران می گويد، اما چرا فراموش كرد بگويد آيا تهران بزرگ تا ده سال ديگر توان مقاومت و ايستادگی را برای بازسازی دارد يا نه! فرصتش برای پاسخ گفتن كم است. آنقدر كه اول نيم ساعت زمان می گذارد و وقتی همراهش اعلام می كند وقت مصاحبه نيم ساعته به يك ساعت كشيده شده، تعجب می كند. اما در اين فرصت كوتاه يك ساعته فقط به يك سوم سوالات ما پاسخ داده شد. سوالاتی كه شايد برای پاسخ دادن به آن زمانی ده ساعته را می طلبيد. به نظر می رسد زيرورو كردن همه چالش های زيست محيطی در ايران فرصتی هزار ساله را می طلبد، البته فرصتی كه ديگر وجود ندارد.

• وقتی دكتر حجت معاونت انسانی سازمان حفاظت محيط زيست اعلام كرد بنا به دلايل زيست محيطی، توليد و شماره گذاری پژو 206 و سپند به طور كلی متوقف شده است، اين سازمان كه همواره از افزايش آگاهی های مردم در خصوص حوزه های زيست محيطی صحبت می كرد، باعث شد با عدم توقف اين خط توليد و استمرار شماره گذاری اين خودروها، مردم نگاه ديگری داشته و از قدرت خودروسازان در قبال عدم قدرت سازمان حفاظت محيط زيست صحبت كنند. آيا واقعا سازمان حفاظت محيط زيست قدرتی در مقابل خودروسازان ايرانی دارد؟

با سوال خوبی شروع كرديد. با تضمين استانداردهای ملی برای خودروسازان داخلی و اعلام و تصويب آن استانداردها در شورای عالی حفاظت محيط زيست و دولت باعث شد تا از حدود سه سال و نيم گذشته اين كار يعنی استانداردسازی خودروهای توليدی شروع شود و سازمان يك نظام مستمر كنترل و نظارت بر خط توليد همه خودروسازان داخل داشته باشد. در وهله اول استاندارد 1504 ECE اعمال شد. بر اساس اين استاندارد، خودروسازان موظف بودند در موعد مقرر خودشان را به محورهای اين استاندارد برسانند. بعد از اينكه طرح جامع كاهش آلودگی هوا مطرح شد، و استاندارد كردن بنزين و حذف سرب از آن محقق شد، فاز بعدی، اجرای استاندارد 83 ECER بود كه به عبارتی يك استاندارد سخت گيرانه تر بود. برای رسيدن به اين استاندارد، همه بايد از نوعی مبدل كاتاليك استفاده كنند تا امكان دستيابی به اين استاندارد محقق شود. به همين دليل سازمان حفاظت محيط زيست از همان سه سال پيش، نظام پايش و كنترل را روی همه خطوط توليد خودروسازان اعمال كرد و به شكل مستمر از خط توليد نمونه گرفته و مورد سنجش و بررسی قرار می دهد. در نهايت اتفاقی كه رخ داده اين است كه خودروسازان ما توانستند به استانداردهای 83 ECER دست پيدا كنند. آنهايی هم كه نتوانستند يا مجبور شدند خط توليدشان را عوض كنند يا متوقف كنند، درباره اين استاندارد اين فرايند هنوز وجود دارد. در حال حاضر نيز همه خودروهای توليد داخل از مبدل كاتاليك استفاده می كنند. به همين دليل اگر ميزان آلودگی خودروها در حال حاضر با چهار سال گذشته مورد بررسی قرار گيرد، با بيش از 50 درصد كاهش مواجه هستيم كه در برخی از انواع نيز اين كاهش به يك هشتم نيز رسيده است.

• پس با استفاده از برنامه های پيشنهادی سازمان به خودروسازان آلودگی خودروها كاهش پيدا كرده است؟

ما دستاوردهای خوبی داشتيم. خودروسازانی كه نتوانستند خودشان را با اين استانداردها منطبق كنند يا خط توليدشان را اصلاح كردند يا متوقف كردند و يا در حال انجام مراحلی هستند تا به استانداردهای تصويب شده دست پيدا كنند. اما مبحث فقط توليد خودرو نيست ما تأكيد داريم كه خودروسازان داخلی، امكانات مورد نياز را برای تعمير و نگهداری خودروهای توليد شده فراهم كند. اگر بخواهيم بحث استانداردها را كماكان داشته باشيم بايد به مباحث خدمات پس از فروش نيز توجه كنيم. در حال حاضر تأكيد داريم خودروسازان داخلی در كنار افزايش كيفيت محصولات خود به فكر بازيافت و چرخه توليد نيز باشند. هر فرآورده ای كه توليد می شود بايد به گونه ای باشد كه چرخه توليد آن به چرخه زيست محيطی آسيبی وارد نكند. يا وقتی به مرحله دفع شدن می رسد، محيط زيست را آلوده نكند و شرايط حذف يا بازيافت را داشته باشد. قبلا تصور می شد هرگاه بخش صنعت، فرآورده ای را توليد كرد و به دست مصرف كننده رساند، كل مسئوليت از توليدكننده رفع می شود اما در دنيای امروز اين توليدكننده است كه بايد امكان مراحل بازيافت را در كالای توليد شده رعايت كند. به هر حال اين مباحث را با خودروسازان شروع كرديم و ضوابط، استانداردها و حساسيت های سازمان حفاظت محيط زيست را همواره به آنها يادآوری كرديم، اگر اين ضوابط رعايت نشود، سازمان از اختيارات قانونی خودش استفاده خواهد كرد.

ما هيچ مشكلی برای متوقف كردن خط توليدی نداريم. يا می توانيم به راهنمايی و رانندگی اعلام كنيم يك نوع خودروی خاص شماره گذاری آن ممنوع است. به هر حال از تعطيل كردن يك خط توليد صنعت خودروسازی يا ممنوعيت شماره گذاری هيچ مشكلی نداريم و اين كار تاكنون در برخی موارد اعمال شده است.

• بر اساس تحقيقات طرح كاهش آلودگی هوا كه در حال حاضر در حال اجرا است، 75 درصد خودروهای پيكان و 47 درصد خودروهای غيرپيكانی كه برگه معاينه فنی خودرو را نيز دارند CO و HC را بيش از حد مجاز منتشر می كنند. با توجه به اينكه بحث استانداردسازی و اجرای نظارت بعد از توليد را مطرح كرديد، اين نتايج چه منظوری را می رساند؟

برنامه معاينه فنی بر اساس مطالعاتی است كه در ساير كشورهای جهان بر مبنای طرح كاهش آلودگی هوا صورت گرفته، انجام می شود. هيچ كلان شهری وجود ندارد كه برای خودروهايش معاينه فنی مستمر نداشته باشد. البته طيف وسيعی از خودروهای شهر تهران هنوز معاينه فنی خودرو نشده اند و ممكن است اين رقم اعلام شده به اين دليل باشد البته ما اين اعداد را تأييد نمی كنيم چون اصلا تا به حال در اين خصوص چيزی نشنيديم، اما ما يك كميته سه جانبه داريم كه بر عملكرد مراكز فنی خودرو نظارت می كند. اين كميته با حضور نماينده شهرداری، راهنمايی و رانندگی و يك نماينده از سازمان حفاظت محيط زيست است. اگر اين مراكز تخطی كنند يا دستگاه هايشان استاندارد نبوده و همراه با اشكال باشد، اين ستاد سه نفره وظيفه دارد تا جلوی اين گونه اشكالات را بگيرد. به هر حال ما معتقديم معاينه فنی خودرو يا تدابيری مثل شست وشوی موتور خودرو، در كاهش آلودگی هوا نقش بسيار موثری دارد. اما درصد بسياری از اين آلودگی های ناشی از خودروها به خودروهای فرسوده بازمی گردد. ما بحث از رده خارج شدن خودروهای فرسوده را با تدابير مختلفی همچون بحث عوارض يا قيمت گذاری و. . . داريم تا در نهايت برای صاحب خودرو صرف نكند تا از خودرويش در قبال مسائل موجود استفاده كند. به عبارتی اگر قيمت بنزين واقعی بود و صاحب خودروی فرسوده متوجه می شد كه سه يا چهار برابر يك خودروی جديد بنزين مصرف می كند و اگر بحث عوارض مطرح بود و شهرداری عوارض خودرو را هر سال بر اساس سن خودرو تعيين می كرد، به طور طبيعی برای صاحب خودروی فرسوده نگهداری آن به صرفه نبود، اما مسئله اينجاست كه ما اين فرآيند را به طور طبيعی طی نكرده ايم و همين طور قيمت بسيار بالای خودروهای نو منجر شده تا اين جايگزينی به شكل طبيعی اتفاق نيفتد. به همين دليل ناچاريم كه از يك طرح متمركز برای خارج كردن خودروهای از رده خارج فرسوده داشته باشيم. دولت اين طرح را به تصويب رسانده و آيين نامه های اجرايی آن هم در دست تدوين است و اميدواريم به زودی قابليت اجرا پيدا كند.

• از سوی كارشناسان شركت كنترل كيفيت هوا اعلام شده كه بعد از گذشت چند سال از اجرای برنامه طرح جامع كاهش آلودگی هوای تهران فقط 15 درصد پيشرفت وجود داشته است. آيا برای آلودگی هوای تهران اين ميزان پيشرفت كافی است؟

اين طرح بعد از گذشت سه سال در برخی از بخش ها موفقيت صددرصد داشته است. به عنوان مثال حذف سرب از بنزين كل كشور يكی از بندهای اين طرح بوده كه صددرصد انجام شد. همچنين اجرا و احداث شش مركز معاينه فنی خودرو توسط شهرداری تهران بود كه محقق شد. بحث استانداردهای خودروهای توليد داخل كشور است كه اشاره شد. اما در بخش ديگری مثل اتوبوس های گازسوز ما با يك سری مشكلات فنی و اعتباری مواجه شديم. البته در حال حاضر بخش صنعت به فناوری توليد اتوبوس گازسوز در داخل كشور دست پيدا كرده است. ما در يك بخش عقب مانديم اما در يك بخش ديگر توانستيم موفق عمل كنيم و آن محدودسازی توليد اتوبوس های ديزلی و ممنوعيت شماره گذاری آنها بود. محدوديت های تردد و شماره گذاری در سال های قبل اعمال شد. به عبارتی از ابتدای سال 85 ديگر هيچ اتوبوس ديزلی در شهر تهران وجود نخواهد داشت. در اين زمينه با سازمان بهينه سازی صحبت شده است. آنها هم برنامه هايی برای ايستگاه های گاز طبيعی در دست اجرا دارند. در شرايط حاضر نيز صنايع كشور، امكان توليد اتوبوس های گازسوز را دارند و اينها از جمله فعاليت ها و برنامه هايی است كه اجرا شده اما هنوز اتوبوس گازسوز بسيار كم داريم. قبول داريم كه يكی از محورهای هفت گانه طرح جامع كاهش آلودگی هوای تهران افزايش حمل و نقل عمومی بوده است كه بايد اين بخش را به شدت پيگيری كنيم. در هر حال ما معتقديم اگر قرار است طرح جامع كاهش آلودگی هوای تهران به طور كامل اجرا شود، ما حداقل به ده سال وقت و فرصت نياز داريم و نمی توانيم يك شبه راه صد ساله را برويم. ما در شرايطی برای كاهش آلودگی هوای تهران برنامه ريزی داريم كه روزانه 1200 خودرو در شهر تهران شماره گذاری می شوند. اما با اين وجود، البته شرايط جوی هم بسيار كمك كرد، تا در سال گذشته افزايش آلودگی هوا به نسبت سال های گذشته نداشته باشيم. حذف سرب از بنزين بسيار در اين طرح به ما كمك كرد. البته در ساير شهرهای بزرگ هم طرح كاهش آلودگی هوا را در دست اجرا داريم، فعاليت هايی شروع شده تا در شهرهايی همچون شيراز، اصفهان، مشهد، تبريز، اهواز و اراك اين طرح اجرا شود.

• البته اين شش شهر هم به جرگه آب و هوايی تهران پيوستند و جزو شهرهای آلوده ايران محسوب می شوند، آيا برنامه ای برای پيشگيری آلودگی هوای ساير شهرهای ايران وجود دارد؟

به ساير شهرها اعلام كرده ايم كه اين خطر برای همه شهرها وجود دارد و خواستيم كه از هم اكنون تدابير لازم را پيش بينی كنند. به عنوان مثال همين حذف سرب از بنزين كل كشور يك اقدام ملی است يا طرح های استفاده از گاز طبيعی قطعا تأثيرات خود را در سراسر كشور باقی می گذارد.

• ظاهرا وزارت نفت در خصوص حذف گوگرد از سوخت گازوئيل نتوانسته موفق عمل كند و خودروهای سنگين هنوز از اين سوخت كه 14 برابر استاندارد جهانی گوگرد دارد، استفاده صحبت می كنند؟

بله، بحث سوخت گازوئيل است و اينكه گوگرد گازوئيل قابل مصرف در كشور بالاتر از استانداردهای جهانی است. قرار بود وزارت نفت اين مشكل را حل كند، اما ظاهرا انجام اين كار هزينه بسيار سنگينی دارد و شايد در حال حاضر هيچ راهی برای سوخت خودروهای سنگين و كاميون ها وجود ندارد. البته تدابيری انديشيده شده كه دستيابی به نتايج آن كمی طولانی است، ضمن اينكه قرار است برای خودروهای سنگين، كاميون ها و موتورسيكلت ها مراكز معاينه فنی راه اندازی شود. خودروهايی از اين دسته كه در همان مراحل توليد با مشكل هستند از گردونه خارج شوند تا مشكل به حداقل برسد.

ادامه دارد